Audi A8 Nova geração do sedã é a vitrine do que há de melhor na marca alemã.

Em 1994, a Audi revolucionou ao lançar o A8, que tinha como grande diferencial a carroceria feita de alumínio. O tempo passou e a concorrência se mexeu, deixando parte do prestígio do sedã das quatro argolas para trás.

Mas a montadora parece disposta a recuperar o tempo perdido com a terceira geração do A8. O modelo reúne tudo que há de melhor nos produtos Audi em um pacote que promete seduzir os consumidores mais endinheirados.

O “olhar” intimidador formado pelos LEDs – inovação introduzida no superesportivo R8 e hoje uma marca registrada dos carros Audi – confere personalidade à dianteira.

A iluminação do tipo lanterna é formada por dez pequenas lâmpadas dispostas em forma de asa. Logo abaixo, ficam outras 44 lâmpadas nas cores branca e amarela, responsáveis pelo farol baixo, que deve ser utilizado durante o dia na Europa. No meio, fica a tradicional grade trapezoidal.

De lado, a profusão de vincos marcantes lembra os modelos A5 e A6. A linha de cintura elevada e a suave curvatura do teto contribuem para o visual de “cupê de quatro portas”, tendência de estilo na Europa e presente inclusive no A5 Sportback. A traseira segue o design dos sedãs da marca, com as lanternas que invadem a tampa do porta-malas e os refletores retangulares, novamente lembrando o A5.

O interior é aconchegante e oferece espaço de sobra para os felizardos passageiros. O console central fica em uma posição ergonômica, com fácil acesso para a infinidade de comandos. Uma tela de LCD fica oculta entre as saídas de ar e exibe as principais informações do carro, que são controladas por meio do MMI (Multi Media Interface).

O ar-condicionado digital possui duas zonas de regulagem, mas pode ser equipado com até quatro configurações de temperatura. As mordomias continuam nos bancos, com 12 opções de ajustes nos assentos dianteiros e 22 configurações distintas. Ventilação e massageadores com três níveis de intensidade também contribuem para o bem-estar dos ocupantes.

Para movimentar tamanho luxo sobre rodas, a Audi escolheu duas motorizações V8: a 4.2 FSI a gasolina gera 372 cv, suficientes para fazer com que o A8 acelere de 0 a 100 km/h em 5,7 segundos.

No caso da 4.2 TDI, o propulsor a diesel possui 350 cv de potência e cumpre a aceleração de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos. Uma terceira opção de motor (3.0 V6 a diesel de 250 cv) também será oferecida pela Audi meses após a estreia do carro.

Todas as motorizações contam com uma transmissão automática sequencial de oito velocidades. A caixa ainda conta com o Dynamic Shift Program (DSP), sistema que impede trocas de marcha em situações desnecessárias, como em uma viagem numa estrada plana.

A tração integral quattro é oferecida de série em todas as versões, sendo que a 4.2 V8 conta ainda com o diferencial esportivo, que distribui o torque entre as rodas traseiras. O Audi Drive Select, que modifica a rigidez da suspensão e dos amortecedores, por exemplo, também pode equipar o sedã.

No quesito segurança, o A8 também não faz feio. Além do Adaptative Cruise Control (ACC), piloto automático que regula automaticamente a distância em relação ao veículo à frente, o modelo de Ingolstadt possui airbags laterais que protegem toda a extensão das janelas. Caso a colisão seja inevitável, o carro fecha as janelas e tensiona os cintos de segurança sem a intervenção do condutor.

Outro recurso útil é o Audi Side Assist, que monitora a presença de veículos nos arredores quando o motorista muda de faixa. Caso exista algum automóvel nas proximidades, o sistema emite uma vibração no volante. O sistema de visão noturna, que gera imagem térmicas, também contribui nas manobras em locais com pouca luminosidade.

A terceira geração do A8 deve chegar às revendas de todo o mundo no início de 2010 e promete incomodar a concorrência, especialmente seus conterrâneos BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S.



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Fiat 500 Sport Com um novo arranjo, ele mantém a harmonia, mas instiga o condutor a acelerar.

O dia da apresentação do Fiat 500 – Cinquecento, para os italianos – foi tumultuado como têm sido todos os dias no trânsito de São Paulo. Gastei mais tempo no congestionamento que experimentando o carro. Enquanto esperava minha vez de passar pelo funil que havia se formado com a queda de um motoboy, fiquei pensando em um funcionário da Fiat que devia pegar o avião de volta para casa. No meio da tarde, ele me perguntou quanto tempo levaria até o aeroporto e eu respondi uma hora. Mas não previ o acidente no caminho. Se ele foi previdente e saiu antes, teve tempo de chegar ao aeroporto. Se acreditou piamente no que eu disse, àquela altura devia estar me amaldiçoando.

No fim da tarde, eu ainda não tinha uma opinião formada sobre o 500. Mas conhecia muito bem seu interior. Reconheci o DNA Fiat no desenho do console e nos botões de acionamento dos vidros, iguais aos usados em modelos nacionais. O padrão de acabamento, porém, é bem superior ao que estamos acostumados a encontrar na marca por aqui. Alguns detalhes deixam muito claro que a personalidade do 500 é inversamente proporcional a seu tamanho. Das telas dos alto-falantes, em forma de ondas, aos instrumentos concêntricos – o computador de bordo é circundado pelo conta-giros e este, pelo velocímetro –, o design do interior se mostra nostálgico e high tech ao mesmo tempo. O painel tem uma faixa da mesma cor da carroceria, como nos modelos de antigamente, nos quais essa parte integrava a carcaça. E a tecnologia se faz presente em equipamentos como o sistema Blue&Me (com conexões para telefone celular e para tocador de MP3, com comando de voz) e os instrumentos digitais já mencionados.

A Fiat oferece ao comprador um cardápio sortido de personalizações visuais. São diversas opções de revestimentos, de rodas esportivas e de cores, além de emblemas e faixas decorativas. Na Itália é possível fazer mais de 500 combinações diferentes. No Brasil, a liberdade será menor. Haverá bem menos opções – a Fiat não fez as contas das combinações possíveis –, mas ainda assim vai dar para brincar bastante, segundo a fábrica.

O 500 é feito na Polônia e chega ao Brasil em duas versões de acabamento, Sport e Lounge, sempre equipadas com motor 1.4 16V de 100 cv e transmissão manual, de seis marchas, ou automatizada Dualogic, de cinco marchas. A diferença entre elas está no acabamento e nos equipamentos. A Lounge é mais luxuosa. Por fora, ela tem frisos e retrovisores cromados e, por dentro, volante revestido de couro com os comandos do câmbio, quando a transmissão é Dualogic. Os equipamentos exclusivos contemplam teto solar fixo e ar-condicionado digital. A Sport é mais simples, mas está longe de ser básica. Entre os itens de série ela traz sete airbags (dois frontais, dois laterais, dois airbags de cortina e um para proteger os joelhos do motorista), ABS, ESP, CD player e rodas de liga leve de aro 15. Bancos de couro e teto solar elétrico Sky Window são opcionais nas duas versões. A mostrada aqui é a Sport manual, que deve ser a mais procurada, segundo a Fiat.

À imagem do original
Só consegui dirigir o 500, de fato, quando anoiteceu. Voltei para a redação e saí depois que o trânsito havia diminuído bastante. A vida a bordo me pareceu agradável. O 500 não é tão espaçoso quanto o Smart longitudinalmente, mas oferece mais espaço lateral e tem duas fileiras de bancos, onde cabem quatro pessoas. Com o banco do motorista ajustado para mim, que tenho 1,72 m de altura, consegui me acomodar atrás com relativo conforto. Minhas pernas se encaixaram bem. Mas o ombro e a cabeça ficaram raspando no contorno interno da carroceria. O porta-malas tem capacidade para 185 litros.

De volta ao banco de frente, achei a posição de dirigir interessante. Mas não é esportiva. O motorista viaja em posição elevada, quase igual à do Mercedes Classe A. A alavanca do câmbio está bem próxima do volante, mas a manopla do câmbio decepciona por ser uma peça de plástico e oca, apesar de cromada. Não precisava ser de alumínio, como nas Ferrari, mas deveria ter uma pegada mais firme. O motor 1.4 16V não empolga – nem faz questão disso. Na pista de testes, o 500 fez de 0 a 100 km/h em 12,2 s, enquanto o Smart, testado na edição de maio, acelerou em 11,6 s. E é bom levar em conta que o câmbio do 500 avaliado é manual e o do Smart era automatizado. Essa diferença de resposta foi sentida também na sessão de fotos, quando o Smart, que serviu de camera-car, disparava na frente e o 500 não conseguia acompanhar as arrancadas do rival.

Ao esbanjar estilo, ele economiza em desempenho. Sua proposta não é a de ser um felino agressivo, tipo de animal que inspira os projetos dos esportivos, mas o de um daqueles filhotes que a gente vê e fica com vontade de levar para casa e pôr na garagem. O preço de 61 900 reais (valor no fechamento da reportagem, em setembro de 2009) me parece um tanto salgado. Mas nesse tipo de compra não se pensa em custo/benefício. A Fiat planeja vender 200 unidades do 500 por mês, oferecendo o modelo em apenas 150 concessionárias consideradas “Premium”, no país. Mas a assistência técnica será feita por toda a rede Fiat.

O Centro Stilo Fiat conseguiu desenhar um modelo à imagem e semelhança do 500 de 1957, mas com visual de carro novo. Os italianos foram mais fiéis que os alemães da VW, na reedição do Fusca, e da BMW, no caso do Mini. Foram conservados os faróis redondos acima das lanternas, o capô curto e arredondado e o logotipo entre frisos. Ele consegue a façanha de, apesar de manter estreita identidade com o 500 original, encher os olhos de quem está a bordo e despertar no motorista a vontade de conduzi-lo esportivamente. Nada mau para quem se origina de um autêntico popular, com motorzinho de 13 cv de potência, que pouca coisa tinha mais que o suficiente para andar no ritmo de um movimento andante.



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